La renegociación de los contratos de concesión como método para obtener compromisos de inversión por parte de los concesionarios ha sido utilizado tanto por la presente administración, como por su predecesora. Empresas de transporte ferroviario, Operadores Viales y otras empresas de servicios públicos han renegociado sus contratos de concesión con ambas administraciones. La necesidad de salir de la presente recesión ha quizás aumentado la intensidad de dichas renegociaciones, en particular en el sector del transporte metropolitano. Tanto Metrovías como Ferrovías están en estado de renegociación de sus contratos, los cuales de acuerdo con las Addendas autorizadas en 1999 expirarían en los años2018 y 2025 respectivamente. Trenes de Buenos Aires (TBA) ya logró su renegociación a fines del mes de Enero, extendiendo su contrato y obteniendo un incremento tarifario de 60% contra inversiones de $1,300 millones durante la próxima década. También durante el mes de Enero, el Gobierno concedió a Aguas Argentinas el incremento de las tarifas de agua en un 3,9% anual entre el 2001 y el 2003, a cambio de un plan de inversiones de $1,106 millones .

Las renegociaciones tienen varias características, pero en general el quid-pro-quo consiste en la extensión del contrato combinado con un programa nuevo de inversiones contra un aumento tarifario. El Gobierno de turno anuncia la renegociación como un éxito si logra conseguir que el operador se comprometa a un programa "interesante" de inversiones. Si bien, dicho anuncio puede tener un efecto de relaciones públicas, este tipo de renegociaciones muestran no solamente la implementación de un trade-off equivocado, pero de una política de estado errónea.

Y esto por cuatro razones: Primero, al renegociar los contratos, los Gobiernos otorgan incentivos a los operadores a ofertar más de lo que para ellos vale el contrato (sea en forma de tarifa baja, o en forma de canon alto o amplias inversiones), puesto que saben que al ser los contratos renegociables, el canon o la tarifa o las inversiones serán renegociables una vez adjudicado el contrato. Esto lleva a que el que gana la licitación no sea necesariamente el operador más eficiente sino el operador con mejor capacidad de renegociación (v.g., mejores contactos políticos, mayor experiencia en lidiar con políticos). El estado pierde no solamente porque no recibe los beneficios esperados, lo cual implica un traspaso de ingresos del público a los operadores, sino fundamentalmente porque se alcanza un nivel inferior de eficiencia económica. A su vez, al renegociar un los contratos previo a su expiración, como hizo la administración previa con Metrovías, TBA y Ferrovías, extendiendo sus concesiones por 20 años máas en promedio, el gobierno le quitaó credibilidad al proceso, distorcionando los incentivos de futuros oferentes, y de los actuales concesionarios.

Segundo, al crear un trade-off entre inversiones y aumentos tarifarios se generan incentivos operativos y regulatorios perversos. Por ejemplo, el nuevo contrato a firmar entre Ferrovías y la Secretaría de Transporte fue recientemente anunciado como generando inversiones de 350 millones de dólares. De ese monto, 15 millones deben ser invertidos en 2001 con el siguiente destino: $5MM para remodelar material rodante, $4MM para reconstruir estaciones, $1.5 millón para rehacer un paso a nivel, y el resto para cambios de vías. Ahora bien, supongamos que durante el ejercicio en curso el operador realiza varias de las inversiones propuestas a un costo inferior al prometido. Al final del año el Ente Regulador auditalas inversiones y, a pesar de que el operador realizó lo prometido, concluye que Ferrovías no ha cumplido con los requerimientos de inversión y que por ende debe aplicar multas. Esto lleva a un conflicto regulatorio totalmente innecesario. La respuesta lógica de un operador en esa situación es congelar su plan de inversión, y llamar a una renegociación que permita mantener el contrato con un nivel de inversiones menor. Obviamente, si la inversión estuviese especificada por montos y/o objetivos, el ente regulador podría aprobarla aún cuando los montos fuesen inferiores a lo pactado. Pero este tipo de arreglos genera incentivos perversos al operador, el que tenderá a incluir como inversiones gastos en los que normalmente incurre, tales como mantenimiento. Una vez más, el regulador se encontraría frente a la dificultad de discernir el comportamiento del operador.

Tercero, la lógica del punto previo implica que aún en el caso en que no se realicen las inversiones físicas prometidas, la posición del operador será la misma. Al término de la auditoría donde se encuentra al operador en infracción, éste deberá postular que sus inversiones fueron las eficientes, y que el ente regulador no entiende de operaciones, por lo que es necesario renegociar el contrato. El problema fundamental del ente regulador, es que en general éste no tiene ni la posibilidad jurídica ni la capacidad informativa de discernir entre las dos situaciones, una en la que el operador realizó las inversiones físicas que debía hacer pero a un costo menor, de una en que el operador no las realizó. Esta incapacidad del ente regulador implica que el método de compensar inversiones con ajustes tarifarios va a llevar siempre a serios conflictos, y a posibles distorsiones de la información tanto en las negociaciones como en las operaciones.

Por último, las renegociaciones de contratos no son transparentes. Es imposible realizar negociaciones en público y resulta difícil ser inclusivo en las partes que pueden participar en las negociaciones de dichos contratos. Necesariamente, las renegociaciones no reciben apoyo popular, como ha pasado con las del transporte, llevando a que la opinión pública asocie privatizaciones con falta de transparencia en el quehacer público, limitando y favoreciendo la politización de las decisiones regulatorias.

La tabla muestra las condiciones que llevan a conflictos regulatorios - los cuales conllevan a renegociaciones tarifarias con sus implicancias sobre la eficiencia económica. Dos factores ayudan a explicar los conflictos regulatorios en concesiones: primero, inversiones innecesarias económicamente, y segundo cánones altos. En la experiencia argentina, Aeropuertos y Correos son las que mejor describen esta situación, mientras que trenes urbanos hasta ahora tenían subsidios e inversiones no económicas bajas por lo que el nivel de conflicto regulatorio hasta ahora ha sido bajo. Aguas Argentinas, teniendo un nivel excesivamente elevado de inversiones innecesarias, ha tenido conflictos continuos, y ha estado, por ende en una renegociación continua de su contrato. Las amplias inversiones innecesarias en telecomunicaciones han llevado a su vez a conflictos importantes pero no críticos del tipo de Correos o Aeropuertos. Los trenes de carga tuvieron inicialmente cánones elevados, lo cual llevó a una renegociación donde dichos cánones fueron eliminados; se pasó así del cuadrante amarillo al verde. La actual renegociación de contratos en el sector de transporte de trenes urbano, lleva a que se pase del cuadrante verde - con bajos conflictos regulatorios - a uno amarillo, en el cual se producirá un incremento de los conflictos regulatorios, con las consecuentes implicancias operativas.

La fuente del problema actual radica en la inexistencia de un marco regulatorio genérico que se aplique a todo operador de trenes urbanos, sino al diseño de un marco regulatorio a medida del caso en cuestión. Un marco regulatorio genérico debería imputar tarifas basadas en costos de empresas eficientes y delegar al operador las decisiones de inversión y mantenimiento, imponiendo multas en forma exclusiva por problemas de calidad. Este marco genérico es el imperante en el sector eléctrico de distribución en la Capital, y a pesar de los famosos apagones, ha funcionado bien, otorgado incentivos a los operadores a realizar inversiones adecuadas, y en general, a aumentar la calidad entregada, sin necesidad de intrusión por parte del ente regulador en las decisiones de inversión de los operadores. Este es el ejemplo que la Nación debe implementar lo antes posible, y abandonar la negociación individual de las concesiones tanto para el transporte urbano y metropolitano, como para todos los otros servicios públicos entregados en forma de concesión.